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航運(yùn)業(yè)六大問(wèn)題阻礙復(fù)蘇

2013-11-13 16:54:07   來(lái)源：航運(yùn)交易公報(bào)    編輯：國(guó)際船舶網(wǎng)   我有話(huà)要說(shuō)

2008年國(guó)際金融危機(jī)對(duì)航運(yùn)業(yè)影響最為嚴(yán)重、廣泛、持久，航運(yùn)業(yè)在持續(xù)的“寒冬”中亦滋生出一些獨(dú)特詬病，阻礙和制約航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇。

在中國(guó)A股上市的11家航運(yùn)企業(yè)凈利潤(rùn)虧損共計(jì)約66.94億元，除從事液體瀝青、液體化學(xué)品等特種貨物運(yùn)輸?shù)闹泻：Ｊ⒂?.78億元外，其余10家企業(yè)皆為虧損。三季報(bào)虧損，讓航運(yùn)企業(yè)的扭虧為盈又一次成為泡沫，而接連虧損亦是航運(yùn)業(yè)處于“嚴(yán)冬”的標(biāo)志。

在“國(guó)際海運(yùn)（中國(guó)）年會(huì)2013”上，航運(yùn)業(yè)連年低迷現(xiàn)象被多次提及，在一些業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，持續(xù)“寒冬”滋生出了航運(yùn)業(yè)的一些獨(dú)特詬病，正在阻礙、制約航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇步伐。

持續(xù)“寒冬”的主因

業(yè)內(nèi)人士在談及航運(yùn)業(yè)遭遇“寒冬”的主因時(shí)都將其歸結(jié)為因受2008年國(guó)際金融危機(jī)的影響，并認(rèn)為本輪危機(jī)對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響最為嚴(yán)重、廣泛、持久。

中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（集團(tuán)）總公司董事長(zhǎng)馬澤華表示，2008年國(guó)際金融危機(jī)后，全球各大經(jīng)濟(jì)體都出現(xiàn)一些較大調(diào)整。如美國(guó)經(jīng)濟(jì)雖在短期內(nèi)出現(xiàn)回暖勢(shì)頭，但深層次調(diào)整不可避免，公共部門(mén)改革難度加大，政府財(cái)政危機(jī)較為嚴(yán)重，制造業(yè)布局也出現(xiàn)新的調(diào)整等；歐洲經(jīng)濟(jì)由于深陷債務(wù)危機(jī)，其銀行系統(tǒng)、貨幣政策、財(cái)政支出結(jié)構(gòu)等方面都面臨改革；中國(guó)新一屆政府提出“調(diào)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)方式”的經(jīng)濟(jì)主張，中國(guó)經(jīng)濟(jì)將在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)更側(cè)重追求質(zhì)量、效益、可持續(xù)；印度、巴西等新興經(jīng)濟(jì)體增速放緩，面臨經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式轉(zhuǎn)型等。以上這些調(diào)整和變化，將直接影響未來(lái)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的復(fù)蘇進(jìn)程。馬澤華認(rèn)為，在新的經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)因素形成之前，經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型期的沖擊將會(huì)推遲航運(yùn)市場(chǎng)的復(fù)蘇，也意味著航運(yùn)市場(chǎng)的“寒冬”還將持續(xù)一段時(shí)間。

清華大學(xué)中國(guó)與世界經(jīng)濟(jì)研究中心主任李稻葵預(yù)測(cè)，世界正在發(fā)生新一輪快速變化，經(jīng)濟(jì)政策和經(jīng)濟(jì)金融環(huán)境的不確定性大大增加。中國(guó)經(jīng)濟(jì)未來(lái)兩年將會(huì)延續(xù)7％的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度，到2015年后才能稍有起色。而經(jīng)濟(jì)的低速運(yùn)行將會(huì)繼續(xù)影響航運(yùn)業(yè)，給航運(yùn)業(yè)帶來(lái)新一輪重組。同時(shí)，中國(guó)的勞動(dòng)力成本還將繼續(xù)提高，航運(yùn)市場(chǎng)要有充分心理準(zhǔn)備，以應(yīng)對(duì)還未完結(jié)的“寒冬”。

招商局集團(tuán)有限公司副總裁蘇新剛指出，航運(yùn)業(yè)遲遲走不出“寒冬”，原因很多，從宏觀環(huán)境來(lái)看，全球經(jīng)濟(jì)低迷導(dǎo)致需求疲軟，影響航運(yùn)業(yè)發(fā)展。從行業(yè)自身來(lái)看，航運(yùn)企業(yè)近幾年還面臨著運(yùn)價(jià)下降、成本全面上漲的困境。燃油成本、船員工資、融資成本等持續(xù)上升，導(dǎo)致航運(yùn)業(yè)虧損大幅度增加。

六大問(wèn)題

航運(yùn)業(yè)在持續(xù)的“寒冬”中亦滋生出一些獨(dú)特詬病，正在阻礙和制約著航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇的步伐。

運(yùn)力擴(kuò)張“怪圈”

2008年國(guó)際金融危機(jī)使得全球航運(yùn)需求放緩，運(yùn)力空前過(guò)剩，但是部分航運(yùn)企業(yè)訂造大船的熱情不減。據(jù)悉，目前全球集裝箱船(船型 船廠(chǎng) 買(mǎi)賣(mài))隊(duì)規(guī)模為1690萬(wàn)TEU，為10年前的268%；干散貨船(船型 船廠(chǎng) 買(mǎi)賣(mài))隊(duì)規(guī)模為7.07億載重噸，為10年前的237%；油輪船隊(duì)規(guī)模為5.03億載重噸，為10年前的167%。結(jié)合貨運(yùn)量的增長(zhǎng)情況看，航運(yùn)市場(chǎng)的供給已接近飽和狀態(tài)。目前，干散貨船隊(duì)市場(chǎng)過(guò)剩率為26.6%；油輪船隊(duì)市場(chǎng)過(guò)剩率為14.7%；集裝箱船隊(duì)在亞歐航線(xiàn)市場(chǎng)過(guò)剩率為25.9%。

根源之一是，堅(jiān)持經(jīng)濟(jì)全球化不斷發(fā)展的理念，認(rèn)為即使有經(jīng)濟(jì)危機(jī)等原因造成的波動(dòng)，但發(fā)展方向難以改變。船舶作為經(jīng)濟(jì)全球化的紐帶，雖然會(huì)有波動(dòng)，但總體方向上是成長(zhǎng)型的。另一方面，低船價(jià)帶來(lái)造船沖動(dòng)。馬澤華介紹說(shuō)，今年的造船低價(jià)又重新推動(dòng)市場(chǎng)上抄底造船的熱情，如到9月份，新船訂單同比增長(zhǎng)165%，如這一趨勢(shì)繼續(xù)下去，肯定會(huì)延長(zhǎng)過(guò)剩運(yùn)力的消化進(jìn)程。

中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)趙滬湘對(duì)此建議，要提高行為自律意識(shí)，從大局出發(fā)審視和制定經(jīng)營(yíng)策略，不盲目跟風(fēng)造船，要主動(dòng)瘦身，不引發(fā)市場(chǎng)惡性競(jìng)爭(zhēng)，自覺(jué)維護(hù)市場(chǎng)秩序。

船東身份多元化

大連海事大學(xué)校長(zhǎng)王祖溫認(rèn)為，船東身份“多元化”也是造成航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過(guò)剩、運(yùn)價(jià)低迷的原因之一。在他看來(lái)，銀行、基金、貨主、造船企業(yè)都轉(zhuǎn)向航運(yùn)市場(chǎng)后，加大了原有市場(chǎng)的運(yùn)力結(jié)構(gòu)。雖然這些新船東的加入可以讓市場(chǎng)更有競(jìng)爭(zhēng)的緊迫感，提高原有航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)作效率，但也存在諸多負(fù)面影響。他強(qiáng)調(diào)，這些瘋狂融入的造船企業(yè)和貨主只是一個(gè)短期投資行為，卻影響了航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的周期，擾亂正常的市場(chǎng)運(yùn)作。同時(shí)，這些新生船東因?yàn)槿狈?jīng)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，不規(guī)范經(jīng)營(yíng)，具有很高的安全隱患。

在德勤中國(guó)合伙人胡建宇看來(lái)，航運(yùn)市場(chǎng)多元化要有目標(biāo)性，船東在進(jìn)入時(shí)要考慮能否帶來(lái)利益回報(bào)最大化、資源配置更優(yōu)化、主營(yíng)業(yè)務(wù)更專(zhuān)業(yè)化，而不是盲目涌入。

客戶(hù)服務(wù)同質(zhì)化

航運(yùn)業(yè)另一令人擔(dān)憂(yōu)的現(xiàn)象是服務(wù)的同質(zhì)化已不再是個(gè)案。航運(yùn)業(yè)的業(yè)務(wù)產(chǎn)品單一，同質(zhì)化程度高，因而服務(wù)、效率、產(chǎn)品創(chuàng)新性差，競(jìng)爭(zhēng)力主要依靠?jī)r(jià)格實(shí)現(xiàn)，因而又表現(xiàn)為市場(chǎng)價(jià)格趨低、競(jìng)爭(zhēng)慘烈、行業(yè)社會(huì)認(rèn)同度低。這一連鎖反應(yīng)已成為制約航運(yùn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要原因。

面對(duì)服務(wù)同質(zhì)化問(wèn)題，馬澤華表示，航運(yùn)企業(yè)要?jiǎng)?chuàng)新發(fā)展，提高服務(wù)質(zhì)量。他指出，對(duì)于航運(yùn)這樣的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，企業(yè)追求盈利通常有兩條途徑：一是產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新升級(jí)；二是尋找新的替代產(chǎn)業(yè)。很顯然，創(chuàng)新是當(dāng)前乃至今后航運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的重要來(lái)源，也是提高行業(yè)回報(bào)率、推遲航運(yùn)進(jìn)入衰退期的有效途徑。他表示，要把服務(wù)模式的創(chuàng)新作為與客戶(hù)合作的核心，比如努力實(shí)現(xiàn)個(gè)性化定制等服務(wù)模式創(chuàng)新，既是航運(yùn)企業(yè)的責(zé)任，也是航運(yùn)企業(yè)對(duì)于客戶(hù)的價(jià)值所在。

同時(shí)馬澤華呼吁航運(yùn)企業(yè)要對(duì)業(yè)務(wù)、產(chǎn)品、市場(chǎng)、客戶(hù)的結(jié)構(gòu)做一些新的適應(yīng)性變革，以客戶(hù)需求為導(dǎo)向，推進(jìn)航運(yùn)服務(wù)創(chuàng)新，為客戶(hù)提供更多的延伸服務(wù)和增值服務(wù)。

融資方式單一化

目前，在航運(yùn)業(yè)深陷危機(jī)的情況下，如何完善融資政策，降低融資成本，成為不少航運(yùn)企業(yè)關(guān)心的問(wèn)題。匯豐環(huán)球銀行運(yùn)輸及航運(yùn)業(yè)務(wù)環(huán)球主管MARK LONG表示，由于海運(yùn)市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)大，投資回報(bào)期長(zhǎng)，銀行在貸款時(shí)“見(jiàn)風(fēng)使舵”的情況更加明顯。從近幾年航運(yùn)市場(chǎng)的融資情況來(lái)看，銀行在收緊航運(yùn)貸款比例，但并不是退出航運(yùn)領(lǐng)域，而是銀行調(diào)整戰(zhàn)略的一種方式。在他看來(lái)，大型航運(yùn)企業(yè)可以得到銀行貸款，而一些中小航運(yùn)企業(yè)，因?yàn)槔麧?rùn)率較低、企業(yè)信用等級(jí)不高等原因，想要獲得信用擔(dān)保很難，往往被銀行排除在外。

多位與會(huì)人員表示，對(duì)絕大部分規(guī)模小、管理落后的中小型航運(yùn)企業(yè)來(lái)說(shuō)，直接融資市場(chǎng)的準(zhǔn)入門(mén)檻較高，融資成本較大，除銀行外，可以采取股權(quán)融資、債權(quán)融資、風(fēng)險(xiǎn)投資與資產(chǎn)證券化等多種融資方式，航運(yùn)企業(yè)在積極拓展多種融資及發(fā)展路徑的同時(shí)還必須強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)控制。

雙向貨流不均長(zhǎng)期化

航運(yùn)市場(chǎng)的表現(xiàn)，與全球經(jīng)濟(jì)息息相關(guān)。2008年國(guó)際金融危機(jī)對(duì)全球航運(yùn)業(yè)造成巨大沖擊，海運(yùn)需求停滯放緩，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)大幅下滑。在全球化背景下，以美國(guó)為龍頭的歐美是消費(fèi)的一極，亞洲則是生產(chǎn)的一極，同時(shí)后者又要從世界其他地方進(jìn)口大量原材料，然后再出口到歐美。歐美消費(fèi)需求的下跌，對(duì)出口導(dǎo)向型的亞洲經(jīng)濟(jì)而言，意味著包括中國(guó)在內(nèi)的新興市場(chǎng)國(guó)家的出口量下降，意味著進(jìn)出口雙向貨流的大幅下降。

從2008年國(guó)際金融危機(jī)至今，連續(xù)5年的雙向貨流不均，重創(chuàng)了航運(yùn)市場(chǎng)，貿(mào)易量大幅下降，致使連年快速增長(zhǎng)的海運(yùn)需求出現(xiàn)停滯放緩的局面。

海運(yùn)人才流失常態(tài)化

海運(yùn)人才流失的“常態(tài)化”也是航運(yùn)業(yè)內(nèi)需要關(guān)注的一個(gè)問(wèn)題，過(guò)多的人才流失有可能引爆中國(guó)航運(yùn)業(yè)的危機(jī)。

中國(guó)擁有海員約65萬(wàn)人，承擔(dān)著93%的外貿(mào)運(yùn)輸任務(wù)，與此相對(duì)的卻是海員的職業(yè)優(yōu)勢(shì)正日益失去。業(yè)內(nèi)專(zhuān)家表示，整體行業(yè)的低迷促使船員“過(guò)客”現(xiàn)象嚴(yán)重。解決這一問(wèn)題的癥結(jié)首先要改變“重陸輕水”的觀念，在加大對(duì)航運(yùn)業(yè)扶持力度的同時(shí)，建立和健全船員資源和薪酬的激勵(lì)機(jī)制，從而將有志于航運(yùn)的人員留下來(lái)。上海海事大學(xué)黨委書(shū)記於世成表示，院校方面也要培養(yǎng)航運(yùn)人才敬崗、愛(ài)崗，讓新從業(yè)人員有職業(yè)優(yōu)越感。

據(jù)了解，政府等各方也在為提升海員社會(huì)地位、維護(hù)海員合法權(quán)益作努力。2009年，交通運(yùn)輸部、中國(guó)船東協(xié)會(huì)和中國(guó)海員建設(shè)工會(huì)共同建立“全國(guó)海上勞動(dòng)關(guān)系三方協(xié)調(diào)機(jī)制”，并首次簽訂《中國(guó)船員集體協(xié)議》。去年進(jìn)一步成立全國(guó)港口勞動(dòng)關(guān)系三方協(xié)調(diào)機(jī)制辦公室。此外，各方積極促進(jìn)出臺(tái)減免船員稅費(fèi)等政策，并推進(jìn)《2006海事勞工公約》的批約和履行準(zhǔn)備工作，完善海員保護(hù)機(jī)制。

標(biāo)簽： 航運(yùn)業(yè)